Las políticas comerciales activas y la inversión extranjera, así como el desarrollo de infraestructura de transporte y una presencia cada vez mayor de los 3PL en Brasil y México están caldeando la logística en Latinoamérica.

 

Dada la atención en el Lejano Oriente y la Costa Oeste, y en menor grado en el Oriente Próximo (Europa del Este), los consignatarios y consignadores estadounidenses sólo necesitan mirar hacia el sur para encontrar uno de los mercados de manufactura y logística comerciales y tercerizados más grandes del mundo. En términos de geografía y desarrollo logístico, América Latina está en la periferia de las redes de distribución de Estados Unidos –y en la mente de los ejecutivos previsores de la cadena de abastecimiento global.

Mercado S.; las dificultades institucionalizadas de llevar la carga de origen asiático a través de los congestionados puertos de la Costa Oeste; el desarrollo continuo de la infraestructura de transporte y logística en la región, gracias en parte a la penetración de los 3PL, y la creciente inversión extranjera directa de Estados Unidos y otros países, las dos economías líderes de la región, México y Brasil, están haciendo un esfuerzo conjunto para convertir a Latinoamérica en un incipiente punto conflictivo de logística.

La convergencia de la logística y las funciones de conformidad comercial se están volviendo un lugar común y las compañías están encontrando locaciones disponibles para basar sus operaciones en Brasil y México, comenta Álvaro Quintana, líder de negocios de operaciones comerciales y logística en JPMorgan Chase Vastera de México.

 

Estas instalaciones centralizadas están elevando los estándares de la logística sin excepciones para los países latinoamericanos y compañías parecidas.

 

Aparte de su locación, los bajos costos de manufactura y el desarrollo de capacidades de transporte en México lo convierten en una excelente opción a considerar para ubicar las operaciones de logística y la cadena de abastecimiento. Históricamente, México ha sido pasivo con respecto a la inversión y el crecimiento de sus conexiones de transporte, pero el nuevo liderazgo gubernamental está dictando un enfoque más progresista y comprometido para mejorar la infraestructura, así como sociedades intermodales y acuerdos comerciales con Estados Unidos y otras economías líderes en todo el mundo.

 

“Recientemente el presidente mexicano Felipe Calderón dijo que necesitamos aumentar los pasos fronterizos. Ésa no es una afirmación típica de un presidente. Es muy alentador”, observa Quintana.

 

El ritmo del crecimiento continúa
 La economía de Brasil también está bailando al compás del rápido crecimiento comercial, anclada por un sólido mercado de exportaciones de materias primas que sumó un total de $138 mil millones en 2006. Se espera que los volúmenes de exportación crezcan debido a que la moneda de Brasil es sólida comparada con el dólar estadounidense y los bajos costos de mano de obra, asegura Carlos González, director de SEKO Brasil, una rama de la compañía de logística global SEKO.

Este potencial de crecimiento ha dado al gobierno y al sector privado más razones para desarrollar una infraestructura de transporte que cumpla con la demanda oscilante.

A medida que las empresas estadounidenses continúen su búsqueda para hallar las locaciones de contratación y subcontratación más económicas y confiables, México y Brasil irán poniéndose gradualmente al nivel de otros mercados de logística y distribución.

 

Las políticas comerciales activas y la inversión extranjera cada vez mayor, las mejoras a la infraestructura de transporte y un mercado de 3PL en constante crecimiento han hecho que muchas compañías estadounidenses consideren entrar en la carrera por la frontera.

 

EL PRIMER PASO:
Liberar el comercio americano
Los acuerdos de libre comercio han cambiado drásticamente el panorama de la logística en América Latina y han abierto las puertas a un comercio mayor dentro de la región y con otros países, en especial Estados Unidos, expone Al Benki, vicepresidente senior de servicios internacionales en Ozburn-Hessey Logistics (OH Logistics), un proveedor de logística tercero con sede en Brentwood, Tennesse.

“Los continuos cambios en la política comercial en toda Latinoamérica están haciendo que el comercio pase de ser restrictivo a ser abierto”, agrega. Estos acuerdos de libre comercio seguirán acelerando la maduración de las capacidades logísticas de Latinoamérica.

El crecimiento comercial de América Latina seguirá durante los siguientes cinco a 10 años, estimulado no sólo por las políticas comerciales abiertas sino por una mayor estabilidad política y una inversión continua en infraestructura, predice Benki.

Por ejemplo, el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), el cual cubre el comercio entre Canadá, Estados Unidos y México, ha aumentado drásticamente el volumen de carga. De 1993 a 2005, el comercio entre las naciones del TLC aumentó 173 por ciento, afirma J. Anthony Hardenburgh, vicepresidente de contenido de comercio global de Management Dynamics, un proveedor de software comercial global con sede en East Rutherford, New Jersey.

El continente americano incluso puede convertirse en su propio bloque comercial –operando en un formato parecido a la Unión Europea– dentro de los siguientes 10 años, afirma Hardenburgh.

"“Los acuerdos de libre comercio dentro del continente americano ayudarán completamente a que la región compita con la Unión Europea”, afirma.

Otros tres acuerdos de libre comercio importantes que impactan a América Latina incluyen MERCOSUR y el Tratado de Libre Comercio República Dominicana - Centroamérica (MCCA), comúnmente llamado DR-CAFTA. MERCOSUR es un acuerdo comercial regional celebrado en 1991 entre Brasil, Argentina, Uruguay, Venezuela y Paraguay. Bolivia, Chile, Colombia, Ecuador y Perú actualmente tienen el estatus de miembros asociados.

El DR-CAFTA abarca el comercio entre Estados Unidos, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y República Dominicana. Comprende el segundo mercado de exportación a Estados Unidos más grande de Latinoamérica, después de México, y actualmente es el acuerdo de libre comercio más grande de la región.
“Un acuerdo de libre comercio puede ser un factor decisivo respecto a si una compañía localiza una planta en cierto país, o importa/exporta a otros países que son parte del acuerdo”, asegura Hardenburgh.

 

Como resultado de estos acuerdos, la inversión extranjera directa de Estados Unidos en México específicamente, y en Latinoamérica en general, se ha acelerado. Desde que el TLC se ratificó en 1994, la inversión de Estados Unidos en México ha aumentado de $17 mil millones a $71 mil millones en 2005, de acuerdo con la Oficina de Análisis Económico de Estados Unidos. En América Latina, la inversión de Estados Unidos se ha más que triplicado de $117 mil millones en 1994 a $353 mil millones en 2005. Los países de América Central son optimistas respecto a que la legislación del CAFTA de 2005 tendrá un impacto parecido en la inversión extranjera.

 

Aun cuando estos acuerdos de libre comercio son de gran ayuda para importadores y exportadores, las compañías todavía necesitan desarrollar mecanismos para aprovechar al máximo estas políticas y estar en conformidad con las mismas, explica Quintana.
Muchos importadores y exportadores enfrentan dificultades iniciales con las autoridades comerciales cuando comienzan a adoptar nuevos acuerdos de libre comercio, potencialmente desconocidos, añade Quintana. La gravedad de estos problemas se atenúa de alguna manera mediante la estructura similar de tratados durante los últimos 10 o 15 años, muchos de los cuales se basan en el lenguaje del TLC.

 

Aun así, el cumplimiento de estos tratados puede constituir todo un reto y, sin el cumplimiento de la ley, los beneficios son mínimos, aclara John Price, presidente y director de la práctica comercial, de competitividad e inversión de InfoAmericas, una consultoría logística con sede en Coral Gables, Florida.

“Un camión en Colombia puede transportar mercancía a Ecuador pero no puede mover mercancía de Ecuador a Colombia”, añade. “Sin el cumplimiento de las normas, las compañías no logran la consolidación regional, y el mercado permanece fragmentado con compañías pequeñas que no pueden invertir en las instalaciones de la logística moderna.”

A medida que políticas comerciales más liberales se vuelvan reglas estándar para el compromiso, los países latinoamericanos tendrán incluso un mayor incentivo para invertir en la infraestructura de transporte necesaria y las instalaciones de la logística moderna para alojar volúmenes comerciales mayores y atraer más empresas extranjeras. En México y en Brasil, la carrera ya ha comenzado.

MÉXICO:
Hace avances y pone vías

En la actualidad, 70 por ciento del comercio de México con Estados Unidos se envía por tierra, y 37 por ciento de ese envío se mueve a través de Laredo, Texas. Pero si el TLC actual y los volúmenes de carga que llegan de Asia son una indicación, el potencial de México como un centro logístico se atribuye igualmente a las amplias capacidades de transporte de los puertos a las carreteras, y a todos los modos intermedios.

 

Con varios puertos globalmente competitivos, uno de los 50 principales centros de carga aérea global en la ciudad de México, 26,000 kilómetros de vías férreas, cuatro corredores intermodales, 99,999 kilómetros de carreteras de dos carriles, y más de 20,383 kilómetros de autopistas de cuatro carriles, México está preparado para el crecimiento de la cadena de abastecimiento, de acuerdo con un informe reciente del Consejo de Profesionales de la Cadena de Abastecimiento (CSCMP, por sus siglas en inglés).

 

Sin embargo, con el fin de competir con las operaciones logísticas de los países más desarrollados, México debe superar varios retos, incluyendo los problemas de infraestructura –en especial su red ferroviaria– y retrasos aduanales. Actualmente, los retrasos en los puertos de México son el doble de aquellos de los estándares internacionales, informa CSCMP.

 

A pesar de estos inconvenientes, los puertos de México son un componente fundamental de las posibilidades de su cadena de abastecimiento. Las autoridades de transporte están haciendo el trabajo preliminar de base para mejorar las conexiones intermodales y la infraestructura para alojar el exceso del volumen de carga proveniente de Asia en constante crecimiento desviado de la Costa Oeste de Estados Unidos.

 

“México necesita seguir construyendo infraestructura y aumentar sus puertos marítimos y pasos fronterizos por carretera”, advierte Quintana.

 

En la actualidad, los sectores público y privado dentro de Estados Unidos y México están colaborando para mejorar las operaciones comerciales entre estos dos países fronterizos y enlazar los puertos de México con las instalaciones portuarias interiores de Estados Unidos.

 

Por ejemplo, en mayo, el estado de Nuevo León, México, el cual está desarrollando una instalación de puertos interiores y manufactura, y The Allen Group, arquitecto del centro Dallas Logistics Hub de 24,281 kilómetros en Texas, firmó un memorando de acuerdo para crear un nuevo corredor comercial entre México y Estados Unidos.

 

En la zona
El acuerdo incluye la designación de una zona previa al despacho de aduanas para desarrollar sistemas de logística integrados vinculados con la instalación intermodal del Interpuerto en Monterrey-Saltillo, México y el Dallas Logistics Hub. Su objetivo común es aumentar la eficiencia del trasbordador y mejorar la competitividad comercial entre empresas localizadas en las dos áreas.

 

“La zona previa al despacho de aduanas es importante para ambas partes debido a que acelerará el flujo de las mercancías entre Nuevo León y Texas, y proporcionará seguridad adicional para empresas que operan dentro de las instalaciones”, afirma el embajador Francisco Javier-Alejo, coordinador ejecutivo de Nuevo León.

El Dallas Logistics Hub colinda con las carreteras interestatales 35, 45 y 20, y tiene estrecha proximidad al aeropuerto internacional Dallas-Fort Worth. Los planes actuales para que tanto BNSF como Union Pacific construyan y operen instalaciones intermodales en y cerca del centro ofrecerán a los consignatarios y consignadores estadounidenses un complemento completo de recursos intermodales para mover los envíos hacia y desde México.

 

En otra parte, el Kansas City SmartPort, un puerto interior sustentado por los sectores público y privado, ha creado un corredor ferroviario con el ferrocarril del sur de la  ciudad de Kansas que enlaza el Puerto de Cárdenas en la costa oeste de México con la parte central de Estados Unidos. Con la conveniencia de una instalación de aduanas mexicanas interna, los consignatarios estadounidenses pueden  recibir la autorización de los productos que pasan por el puerto mexicano en la ciudad de Kansas, simplificando el tránsito y sorteando los puertos congestionados de Estados Unidos.

 

Estos proyectos en desarrollo también deben ayudar a estimular la eficiencia en el lado de la carga consolidada o parcial. Actualmente, la red de camiones de México se compone en gran parte de operadores individuales, lo que reduce la eficiencia y genera desconfianza en cuanto a la seguridad y los robos.

 

“Los difíciles patrones de tráfico en México crean problemas de elección de rutas y seguridad. Los camiones secuestrados, por ejemplo, son frecuentes en Latinoamérica”, comenta Nancy Troutman, vicepresidente de distribución y logística de Neoris, una empresa consultora con sede en Miami.

Pero estos puntos dolorosos están disminuyendo a medida que los transportistas por carretera estadounidenses como Schneider National, Roadway, CFI y Swift Transportation penetran en el mercado mexicano, ya que traen con ellos equipo moderno y capacidades de TI que mejoran el servicio al cliente y elevan las expectativas de transporte para las empresas mexicanas.

 

Por su parte, las competencias de transporte y logística de México se complementan con iniciativas continuas para minimizar los retos para consignatarios y consignadores, así como el proyecto fronterizo Free and Secure Trade (FAST) implementado por las autoridades mexicanas y estadounidenses para reducir los retrasos aduanales entre los dos países.

Desde el río Amazonas en el noroeste a las ciudades costeras de São Paulo y Río de Janiero en el sureste, Brasil se reivindica con una red de instalaciones portuarias de rápido desarrollo. Tubarao, Itaqui, Santos y Septiba se clasifican entre los 50 principales puertos del mundo en términos de tonelaje de carga. Los esfuerzos actuales para conectar mejor los puertos y desarrollar la red de carreteras en expansión de Brasil ayudarán a reducir los costos de la logística y a mejorar la competitividad del país en la etapa global.

“Brasil aún es un mercado logístico joven a nivel mundial”, advierte González de SEKO Brasil. “Está saliendo de la categoría del subdesarrollo.”

El sector de carga aérea de Brasil presenta un rápido ascenso. São Paulo es el centro de carga aérea número uno en Latinoamérica, transportando 475,182 toneladas de carga en 2006, un aumento de 8.3 por ciento sobre 2005. Los transportistas aéreos globales están prestando especial atención en este hecho.

Delta Air Lines, por ejemplo, empezó con sus operaciones en Latinoamérica en 1998. Comenzó con cinco vuelos al día a Centro y Sudamérica, principalmente en aviones de fuselaje estrecho, informa Abimael Ortiz, director regional de carga para Latinoamérica, el Caribe y Asia, en Delta. Sus operaciones de carga siguen creciendo, en particular en envíos de productos perecederos. En la actualidad, Delta opera un avión Boeing 757 de trayectos medianos y largos desde Lima, Perú, para manejar el negocio en expansión de exportaciones de productos perecederos del país. 

Delta transporta productos perecederos incluyendo plantas, flores, peces y vegetales a nivel global desde Latinoamérica. También envía ropa, partes de automóviles y equipo eléctrico a una variedad de clientes en Latinoamérica, incluyendo transitarios, y compañías locales e internacionales.

Debido a la proximidad a los Estados Unidos, Latinoamérica es una locación ideal desde la cual las empresas pueden enviar carga de productos perecederos y sensibles al tiempo con destino a Estados Unidos. “En contraste con Asia y Europa, los consignadores pueden mover productos hacia Estados Unidos desde Brasil en un tiempo de cuatro a seis horas”, añade Ortiz.

 

BRASIL: Los consumidores impulsan el cambio
Al avanzar, el mercado de rápido crecimiento impulsado por los consumidores de Brasil demandará un esfuerzo más concentrado en la parte de los sectores tanto de transporte como gubernamental para crear mejores conexiones y un movimiento más fluido de productos dentro del país. Esto ayudará a reducir las ineficiencias e impulsará la reducción de los costos, volviendo a las regiones manufactureras en vías de desarrollo de Brasil aún más accesibles y atractivas para los subcontratistas globales.

Aun cuando los esfuerzos de infraestructura cada vez mayores son a todas luces razón para hacer una pausa, las empresas públicas y privadas en Latinoamérica se están reuniendo para estimular el financiamiento y facilitar las mejoras a través de la frontera. El desarrollo de puertos costeros en Brasil y la capacidad para alojar volúmenes considerables de carga en contenedores de entrada son una ayuda enorme para los cálculos económicos futuros del país, al igual que lo es su floreciente sector de carga aérea.

 

CONSIGNADORES GLOBALES:
Tercerización en un mundo nuevo
Para las empresas globales que aún se resisten a entrar solas a Latinoamérica, un grupo cada vez mayor de 3PL con competencias firmes en el comercio latinoamericano está preparado para facilitar las introducciones.

La tercerización de funciones logísticas de 3PL evita una inversión de capital arriesgada, ofrece una mayor flexibilidad para conectarse o desconectarse de un mercado según se requiera, y permite que las empresas aumenten su presencia como un componente importante.
En Latinoamérica, donde el desarrollo de infraestructura de transporte y almacenamiento/distribución ha sido poco uniforme, las compañías se ven forzadas a considerar opciones de tercerización para ganar eficiencias y reducir los costos desde el principio. Para muchos, el primer paso es superar la ansiedad asociada con la tercerización.

“El miedo a la tercerización en Latinoamérica proviene de un entorno legal débil y una falta de seguridad. Muchas compañías son lentas para subcontratar debido a que no quieren confiar la administración de su inventario a una compañía que no conocen”, asegura Price de InfoAmericas.

Con el acelerado ritmo de cambio de Latinoamérica, las compañías requieren una guía a medida que adaptan sus estrategias de entrada en el mercado y los recursos y capacidades logísticos necesarios para apoyar la demanda del consumidor final.

“Un problema típico para las compañías latinoamericanas es que su infraestructura de la cadena de abastecimiento no creció de una manera planeada. Tal vez hayan introducido un producto nuevo o adquirido una compañía nueva, pero no han ajustado su infraestructura de la cadena de abastecimiento a esa realidad cambiada”, informa José Nava, presidente de DHL Exel Supply Chain en Latinoamérica.

Dados estos retos, la experiencia de los 3PL en México y Brasil es vital para las empresas que buscan hacer avances en esos países.
Sin embargo, hay una indicación creciente de que las ansiedades de la tercerización en Latinoamérica están desapareciendo, gracias en gran parte a las iniciativas previsoras de varias empresas transnacionales. Dentro de los últimos cinco años, las compañías basadas en Latinoamérica han comenzado proyectos para mejorar la cadena de abastecimiento con el fin de competir de manera global. Aun cuando las industrias automotriz y de bienes de consumo se sitúan al frente, “actualmente casi cualquier industria en Latinoamérica está subcontratando en algún nivel”, comenta Nava.
General Motors de México (GMM), por ejemplo, acudió a Penske Logistics en 2002 para que actuaran como su principal proveedor de logística. Las compañías crearon un plan de tres fases para reducir los costos y las ineficiencias de la red de transporte de entrada del fabricante que en ese momento estaba en expansión, mejorar la visibilidad de la cadena de abastecimiento general y crear procesos de evaluación comparativa para manejar mejor la responsabilidad entre proveedores y transportistas.

Antes de invitar a bordo a Penske Logistics, las ocho operaciones de GMM en Ramos, Toluca, y Silao estaban manejando actividades de transporte y logística independientes entre sí, creando una miríada de ineficiencias y redundancias. GMM implementó un sistema de administración de la logística (LMS, por sus siglas en inglés) propietario de Penske, para crear una plataforma de colaboración con el fin de que sus sitios y socios logísticos tuvieran acceso y compartieran información en tiempo real.

Mayor visibilidad, menores costos de transporte
La iniciativa ayudó a GMM a mejorar la visibilidad de la cadena de abastecimiento, lo cual mejora la comunicación entre las plantas y sus transportistas; delega la responsabilidad del desempeño a los transportistas e impulsa una previsión precisa de la capacidad. Después de seis meses de trabajar en el proyecto, GMM redujo los costos de transporte 15 por ciento.

“LMS es más que un plan de reducción de costos. Ha cambiado la manera en que manejamos el transporte de entrada a nivel individual. GMM maneja un nuevo grado de responsabilidad –el sistema nos ha permitido maximizar a nuestros socios con mejor desempeño, mientras elimina la responsabilidad de aquellos con un desempeño pobre”, informa Roger Peterson, director de control de producción y logística, de General Motors.

En 2004, Cummins Latin America, un fabricante y distribuidor de motores de diesel con sede en São Paulo, Brasil, comenzó a utilizar las soluciones de administración Tradesphere de JPMorgan Chase Vastera para facilitar y acelerar la importación/exportación de carga a través del programa comercial Linha Azul (Línea azul) de Brasil.
El software de administración comercial global le permite al fabricante acelerar el intercambio de información con las autoridades comerciales de Brasil, crear visibilidad de la cadena de abastecimiento de las partes entrantes –la cual, a su vez, crea eficiencias en la salida– y reducir el inventario y los costos al mismo tiempo que aumenta la productividad.

En marzo de 2007, la división de México de Cummins se asoció con Vastera para que le ayudara a administrar el transporte de carga hacia y desde las plantas de manufactura en Ciudad Juárez y San Luís Potosí, México. Estas instalaciones fabrican y distribuyen motores diesel y manejan aproximadamente 60,000 transacciones de importación/exportación al año. Como parte del acuerdo, Vastera maneja el cumplimiento de las normas de importación/exportación, la administración de impuestos y agentes aduanales, y la administración logística fronteriza entre Estados Unidos y México.

En México y Brasil, donde la penetración de 3PL está llegando a un nivel de madurez, las compañías globales como Cummins y GM se están adaptando satisfactoriamente a sus operaciones y estrategias logísticas tercerizadas para adaptarse a su propio crecimiento, obligando a las compañías locales a volverse más competitivas, al mismo tiempo que allanan el camino para que otras empresas incursionen en Latinoamérica.

Sin dolor no hay ganancia
Aun cuando estos éxitos en México y Brasil apuntan a la capacidad abrumadora de una mayor actividad de manufactura y distribución/logística en la región, las empresas tanto del sector privado como del sector público se están enfrentando a los siguientes problemas en cualquier parte de Latinoamérica para adquirir velocidad:

› El mercado de 3PL en Latinoamérica, aun cuando está en proceso de consolidación, sigue estando fragmentado con muchos 3PL medianos y pequeños que operan en nichos de mercado, comenta Benki de OH Logistics. Los consignadores que operan en toda Latinoamérica necesitan trabajar con varios proveedores o con un proveedor grande que tiene socios en toda la región. Los países y las compañías que desarrollan programas para resolver estas inquietudes y problemas no deben impedir que las compañías hagan negocios en Latinoamérica, observa.

› En algunos casos, las necesidades de tercerización están creciendo más rápido que los proveedores de servicios logísticos capaces de satisfacerlas. “Puedo contar con una mano los colegios y universidades en Latinoamérica que ofrecen maestrías o doctorados en logística. Los proveedores de logística luchan por obtener talento a la rapidez que requiere el mercado. Tenemos que hacer una gran cantidad de trabajo interno para desarrollar talento”, sostiene Nava.
› El crédito y la distribución de la riqueza son otro factor que impacta las operaciones logísticas de Latinoamérica. Las transacciones basadas en créditos se están expandiendo y están acortando las distancias con respecto a las compras basadas en efectivo que antes eran frecuentes, observa Benki.  

La distribución de la riqueza también afecta al comercio. Diez ciudades latinoamericanas importantes, que representan el 20 por ciento de la población, controlan el 60 por ciento del poder adquisitivo de la región. El comercio se concentra en estas áreas en vez de hacerlo en regiones geográficas fronterizas, como es el caso de Estados Unidos. Pero a medida que el sector de consumo de la clase media crezca en Latinoamérica, también lo harán las regiones comerciales geográficas, predice Benki.

› El despacho de aduanas puede ser un problema para las compañías que consideran hacer negocios en Latinoamérica. “Un paquete express entregado en Argentina puede tardar hasta una semana en la aduana. Si el mismo paquete pasara por la aduana en Taipei se le autorizaría en 18 minutos”, aclara Price.

› La seguridad de la cadena de abastecimiento es otra inquietud. “Hace diez años era raro que secuestraran un camión. Hoy día el secuestro de camiones ocurre con más frecuencia”, advierte Nava. “El miedo que esto genera ha provocado que las empresas latinoamericanas desarrollen capacidades de seguridad adicionales y revisen constantemente las prácticas de seguridad.”

Un consumismo y colaboración cada vez mayores
Una realidad para Brasil y México es que el comercio en crecimiento, resultado de las inversiones en la infraestructura de transporte y logística, está impulsando el crecimiento económico.
Brasil ya tiene una base de consumidores viable y ávida que está atrayendo a fabricantes y minoristas a establecer sus operaciones. En México, el consumo interno está creciendo a un ritmo más lento, pero en la dirección correcta.

El consumo ha superado el crecimiento del PIB en México desde 2000, cuando el consumo interno, en vez de las exportaciones, comenzó a impulsar la economía de México.

El impulsor real del crecimiento del consumo interno es la rápida expansión del crédito de consumo desde una base muy estrecha, de acuerdo con los datos reunidos por InfoAmericas.

“A pesar del hecho de que en México el crédito de consumo ha crecido a más de 25 por ciento al año desde 2000, sigue siendo teniendo una de las economías con menos transacciones bancarias entre las economías globales grandes”, observa el informe. “En México, el crédito de consumo es igual a 20 por ciento del PIB, contra el crédito de consumo en Estados Unidos, que es igual a alrededor de 105 por ciento del PIB.”

Estableciendo la conexión
Aun cuando el consumismo es un signo positivo de estabilidad económica, el potencial real de los intereses tanto de las empresas brasileñas como de las empresas mexicanas, y de Latinoamérica en gran parte, radica en la capacidad para conectar los portales de carga existentes con los enlaces de transporte modernos y las instalaciones de distribución. A medida que estas competencias de transporte y logística sigan desarrollándose y maduren, las compañías se sentirán más cómodas con la operación en Latinoamérica e inevitablemente extenderán su presencia hacia otros mercados emergentes.

Éste es el caso de Payless Shoe Source. El fabricante de calzado con sede en Topeka, Kansas, abrió su primera locación al menudeo en América Central, una tienda en San José, Costa Rica, en 2000. Desde entonces se ha asociado con un proveedor de servicios tercero para abrir un centro de distribución dentro de la zona de libre comercio en Colón, Panamá, que sustenta el reabastecimiento de inventario a todas sus tiendas en Latinoamérica.

Payless ahora opera 185 tiendas en seis países de Centroamérica, dos países en el Caribe y un país en Sudamérica.

 

A la vanguardia
Países como Panamá (el cual tiene la ventaja adicional del comercio global que se mueve a través del canal), Chile, Colombia, Costa Rica, Argentina y Puerto Rico están recorriendo el camino que han abierto tanto México como Brasil para crear sus propias trayectorias económicas para el futuro. En algunos casos la penetración de los 3PL ya existe; en otros lugares las compañías estadounidenses están haciendo que sus socios de logística terceros aprovechen el viaje.
Como una región en vías de desarrollo, Latinoamérica aún necesita enfrentar una variedad de problemas para mejorar su potencial logístico. Las preguntas concernientes a la infraestructura, las políticas comerciales y la importancia del transporte y las iniciativas logísticas en el sector público son legítimas, pero estas inquietudes también se materializan en otras locaciones de logística prometedoras en Asia y Europa Occidental.

Los esfuerzos continuos por impulsar la colaboración del sector privado/público son una buena señal para el comercio latinoamericano y las empresas estadounidenses ambiciosas. Es posible que la carrera por la frontera se vuelva una carrera corta muy pronto.